Stabilité : ISO 12217 (Règlementations)

Il y a deux types de réglementations en vigueur.

  • Les réglementations instituées par certaines règles de jauge, comme la CCA Rule de 1931 et l’IOR. Ces règles imposaient une mesure de stabilité et calculaient le rating en fonction de la stabilité du bateau.
  • Les réglementations imposées par les administrations des États. Ce type de réglementation différait suivant les pays. C’est pourquoi la Communauté Européenne a mis en place en 1998 une réglementation unifiée : les Normes CE 12217-1-2-3. Cette réglementation s’impose au monde entier. En effet, les constructeurs non européens doivent certifier leurs bateaux selon cette norme s’ils souhaitent accéder au marché européen.

Cette norme CE est réservée aux bateaux de loisirs. Elle exclut les bateaux de compétition.

Dans la pratique, les bateaux entièrement destinés à la compétition sont extrêmement rares (multicoques ORMA 60′, Class America, monocoques IMOCA). Les bateaux de course offshore restent avant tout des bateaux de croisière. Ainsi, même si leur confort est parfois rudimentaire, ils sont soumis à cette norme pour peu que leur longueur de coque soit comprise entre 6 m et 24 m.

Pour les bateaux de plaisance, les mesures de stabilité réalisées in situ ne demandent pas de moyens exceptionnels. En revanche, ce n’est pas le cas pour les bateaux de compétition offshore (IMOCA, Class 40, etc.). Les opérations sont bien plus exigeantes. Concrètement, cela se traduit par des mesures à 90°, qui nécessitent des moyens importants pour coucher des bateaux de 18 mètres pesant 6 à 7 tonnes.

Aujourd’hui, cohabite des bateaux certifiés CE et des bateaux (construit antérieurement à 1998 pour l’Europe) certifiés ou homologués par les administrations des Etats ou même sans aucun contrôle. Remarquons qu’un régime dérogatoire existe dans la norme CE et qu’il permet aux administrations des Etats « d’homologuer » un bateau en dehors des critères de la norme CE, en lui imposant un certain nombre de contraintes particulières.

La Norme CE 12217.

Généralités

Le principe général de cette norme est d’associer les résultats d’une mesure de stabilité à des paramètres calculés. Ces paramètres permettent de déterminer un indice de stabilité représentant la capacité du bateau à affronter les conditions de navigation avec la plus grande sécurité possible. Cet indice est un nombre sans unité : le STIX.

La norme CE définira aussi 4 catégories de navigation A, B ,C, D correspondantes à des conditions de vent et de mer.

Catégorie A (Transatlantique) : STIX >32

Catégorie B (offshore) : STIX>23

Catégorie C (côtière) : STIX>14

Catégorie D (zone protégée) : STIX > 5

Exemple d’un calcul de STIX (version 2002) réalisé par l’ICNN (organisme notifié CE Français) pour un voilier 

En plus de la condition sur la valeur du STIX, la norme CE 12217 impose un angle de chavirement minimum en catégorie A et B (angle Avs).

Cette Avs minimum et calculé uniquement en fonction de la masse de chargement du bateau.

Catégorie A :                         Avs mini = (130-0.002* m)  et toujours supérieur à 100° 

Catégorie B :                         Avs mini = (130-0.005* m)  et toujours supérieur à 95° 

Catégorie C :                          Avs mini = 90°

« m » représente la masse de chargement (déplacement).

On constate que plus le déplacement est important, plus l’angle de chavirage imposé se rapproche de 100° (catégorie A).

Voici quelques définitions usuelles :

  • AVS (en bleu ci-dessus) : Angle de Disparition de la Stabilité. Il correspond à l’angle de gîte pour lequel le moment de redressement est nul.
  • RPS (en rouge ci-dessus) : Range Positive Stability. Cet acronyme, utilisé par les Anglo-Saxons, représente la zone angulaire pendant laquelle le moment de redressement est positif.

Dans le cas d’un bateau équipé d’une quille fixe, la courbe de stabilité part de l’intersection des axes. Par conséquent, le RPS est égal à l’AVS.

Limite de la Norme CE 12217

Lorsque les calculs intègrent l’équipage, celui-ci est toujours considéré comme situé dans l’axe du bateau.

La norme prévoit l’utilisation de ballast ou de lestage asymétrique. Dans ce cas, la stabilité la plus défavorable devra être retenue.    Cette règle s’applique de manière identique aux bateaux à dérive ou à quille relevable.

Toutefois, cette disposition rend très difficile la certification en catégorie A des voiliers équipés de quille pendulaire, de dérive ou de quille mobile.

Les ballasts liquides sont moins pénalisés. En effet, la baisse de l’angle AVS sous l’effet des ballasts est légèrement compensée par l’augmentation du déplacement , qui génère à son tour une augmentation de l’AVS minimum.

Enfin, la norme ne prend pas en compte le rappel des équipiers (stockage des voiles, positionnement de l’équipage) en tant que ballastage latéral du voilier.